Quand on pense à la voiture autonome, on s’emballe. On se rêve les pieds en éventail, un café à la main, pendant que le véhicule fait tout le travail. Pourtant, cette vision futuriste reste à nuancer. L’autonomie automobile est encadrée par une classification bien précise : les 6 niveaux définis par la norme SAE J3016, allant de 0 à 5. Voici un tour d’horizon de ces niveaux pour tout comprendre de ce que signifie vraiment “voiture autonome”, du 100 % manuel au 100 % automatique.
Niveau 0 : pas d’autonomie
C’est le niveau de base, dans lequel aucune fonction de conduite n’est automatisée. Le conducteur a le contrôle exclusif de toutes les opérations du véhicule : direction, freinage, accélération, changement de vitesse, etc… Toutefois, des systèmes d’alerte ou d’assistance passive peuvent être présents (avertisseur de franchissement de ligne, bip de stationnement), mais ils n’agissent jamais sur les commandes du véhicule.
⇒ Exemple d’assistance de Niveau 0 : signal sonore de franchissement de ligne sans correction de trajectoire.
Niveau 1 : assistance ponctuelle
Le véhicule peut prendre en charge soit le guidage longitudinal (accélération/freinage), soit transversal (direction), mais jamais les deux simultanément. Le conducteur reste pleinement responsable et doit garder les mains sur le volant et les yeux sur la route. Ce niveau correspond aux premières aides à la conduite comme le régulateur de vitesse adaptatif ou l’assistance de maintien dans la voie, utilisées séparément.
⇒ Exemple d’assistance de Niveau 1 : régulateur adaptatif (ACC – Adaptive Cruise Control).
Niveau 2 : assistance partielle (ADAS)
À ce stade, le véhicule peut gérer simultanément la direction et la vitesse, sur certaines portions bien définies (autoroute, embouteillages). Le conducteur n’est plus obligé d’agir en permanence, mais il doit superviser le système à tout moment et être prêt à reprendre le contrôle immédiatement. La responsabilité reste entièrement humaine : en cas d’accident, le conducteur est tenu responsable d’un défaut de vigilance.
⇒ Exemple d’assistance de Niveau 2 : système de conduite assistée (comme le Highway Driving Assist de Hyundai), ou Park Assist si le véhicule gère accélération + direction + freinage sans intervention active.
Niveau 3 : automatisation conditionnelle
Le véhicule peut gérer l’ensemble des fonctions de conduite dans certaines conditions, y compris la détection de l’environnement. Le conducteur peut temporairement détourner son attention (lire, envoyer un message…), mais il doit être prêt à reprendre la main rapidement en cas de demande du système. C’est à ce niveau que la responsabilité du véhicule peut être transférée au système, si le cadre juridique local le permet (ex. : l’Allemagne avec le Drive Pilot de Mercedes).
⇒ Exemple d’assistance de Niveau 3 : conduite autonome dans les bouchons (low-speed traffic jam pilot).
Niveau 4 : automatisation élevée
Le système est capable de gérer l’intégralité de la conduite dans un environnement défini (vitesse limitée, zone géographique précise, météo favorable), sans aucune intervention humaine requise.En cas de défaillance, le véhicule sait se mettre en sécurité seul. La conduite est totalement automatisée dans la zone prévue, mais en dehors de cette zone, le système se désactive. L’humain peut rester à bord, ou non.
⇒ Exemple d’assistance de Niveau 4 : Valet Parking autonome (le véhicule se gare ou vient chercher son conducteur sans personne à bord).
Niveau 5 : automatisation totale
Le véhicule est capable de se conduire seul dans toutes les conditions, sans aucune supervision humaine, ni même d’éléments de conduite manuels (plus de volant ni pédales). Contrairement à ce qui est parfois affirmé, le niveau 5 est bien défini dans la norme SAE J3016, et n’est pas limité à l’Europe. Théoriquement, dans ce cas, le véhicule pourrait refuser une commande humaine dangereuse ou prendre une initiative (freiner, éviter un obstacle, refuser d’ouvrir une portière sur l’autoroute).
À ce jour, aucun véhicule n’a atteint ce niveau d’autonomie. L’un des plus avancé est le Google Waymo reconnu de niveau 4 sur l’échelle de la SAE. Le Tesla Robotaxi ne possède pas de niveau d’autonomie certifié. Cependant l’entreprise ambitionne d’atteindre le niveau 5.
La norme SAE J3016 est une classification des niveaux d’automatisation de la conduite, développée par la Society of Automotive Engineers (SAE International). Elle fournit une terminologie claire et standardisée pour décrire les six niveaux d’autonomie des véhicules, de 0 à 5, en fonction du rôle du conducteur humain et du système automatisé. C’est une norme américaine mais qui est considérée comme une référence dans la majeure partie du monde. En revanche, elle ne produit pas de liste officielle sur le niveau d’autonomie des constructeurs.
Pourquoi cette classification est essentielle ?
Cette échelle sert à clarifier les responsabilités au volant. Mais très peu de constructeurs communiquent sur ces niveaux, car la progression de 2 à 3, puis à 4 ou 5, représente un saut technologique, éthique et légal majeur. Le niveau 3 exige que la voiture sache reconnaître ses propres limites et prévienne le conducteur à temps. Mercedes, avec son système Drive Pilot, est actuellement l’un des rares à avoir franchi ce cap (en Allemagne). Honda teste aussi ces technologies, notamment dans les embouteillages urbains. Mais cela reste réservé à certaines routes, par météo favorable, et à des modèles haut de gamme.
Que dit la législation française sur l’expérimentation des voitures autonomes ?
Depuis quelques années plusieurs textes juridiques définissent le droit français sur le sujet des véhicules autonomes :
- l’ordonnance du 14 avril 2021 sur la responsabilité en cas de conduite automatisée,
- le décret du 29 juin 2021 relatif à la circulation des véhicules autonomes
Concrètement, la législation française autorise les expérimentations de véhicules niveau 3 et 4 sur routes ouvertes. Pour pouvoir tester sa voiture autonome, le constructeur doit obtenir une autorisation préfectorale. En matière de responsabilité pénale, c’est le titulaire de l’autorisation (constructeur, opérateur) qui est coupable en cas de manquement avéré.
Par exemple, la navette autonome EasyMile EZ10 de niveau 4 à Toulouse circule en zone semi-fermée avec un superviseur distant.
Comment l’Union Européenne règlemente l’expérimentation de véhicules automatisés ?
L’Union Européenne n’interdit pas les expérimentations de voitures autonomes. Chaque État membre est libre d’attribuer des autorisations d’expérimentation sur routes ouvertes. Néanmoins les pays doivent respectés trois règles techniques de sécurités :
- Directive sur la sécurité des véhicules, (freinage, stabilité, dispositifs électroniques etc..)
- Règlements de l’ONU transposés au niveau UE, (correspondance aux systèmes de niveau 3, cybersécurité, mises à jour logicielles Over The Air)
- Charte européenne de la Commission sur les essais de véhicules automatisés (non contraignante).
L’Union européenne autorise la circulation de véhicules jusqu’au niveau 3. Le niveau 4 n’est pas encore autorisé à des fins commerciales mais son son expérimentation est en cours dans certains pays comme la France ou l’Allemagne.
Le test réussi de la voiture autonome Tesla dans Paris
Avec l’ambition de pouvoir se développer à terme sur le marché européen, Tesla poursuit ses phases d’expérimentation en Europe et notamment en France. La société d’Elon Musk a même franchit récemment un test grandeur nature, en expérimentant sa conduite autonome Full Self-Driving (FSD) sur l’emblématique rond-point de l’Etoile à Paris. Et au vu des images publiées par Tesla, le résultat est assez convaincant. La voiture se mêle parfaitement au flux massif de voitures ainsi qu’aux piétons traversant la route. Si aucun incident ne semble pour l’heure à signaler, le chemin semble encore long avant que la conduite autonome Full Self Driving puisse s’implanter dans Paris et plus généralement en France.
Pour cause, Tesla attend désormais l’autorisation de sa technologie Full Self-Driving en Europe, tandis que les États-Unis, le Canada et le Mexique ont déjà franchit le pas.
Le développement des voitures autonomes a encore un long chemin à parcourir avant de pouvoir s’imposer comme une norme. Si la technologie progresse rapidement, elle reste confrontée à des défis majeurs, tant en matière de sécurité que d’éthique. Pour qu’une autorisation à grande échelle soit envisageable, les systèmes doivent offrir des garanties solides face aux imprévus de la route, mais aussi en cas de défaillances logicielles ou de tentatives de piratage. La question de la responsabilité entre conducteur, constructeur, fournisseur de logiciel ou opérateur demeure au cœur des débats. À ce jour, aucun cadre juridique pleinement stabilisé ne permet de trancher définitivement en cas d’accident impliquant un véhicule hautement autonome.
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La voiture autonome représente un grand pas en avant pour la sécurité routière. J’espère que les progrès technologiques ne nuiront pas à notre humanité et notre responsabilité collective.
La Rédaction, excellent article sur l’autonomie des véhicules ! La précision des niveaux et l’analyse des défis sécuritaires offrent une véritable clarté sur un sujet complexe. Bravo !